對地區的政府而言，都是希望本區域内的航空樞紐建設可以達到一定的規模，在空域、航線、航班和貨運量等都可以形成較大範圍的經濟的規模和影響力。衡量機場航空性業務産出一般用：旅客吞吐量，貨郵吞吐量，起降架次等指标。機場作爲航空運輸網絡中的節點，在航線産品設計方面，同樣也擁有網絡的規模經濟與範圍經濟特性。但是這些網絡經濟性的獲得，在機場運輸生産中
，最終都要以提高機場硬件設施設備以及航班時刻資源的利用率爲重點。如果不考慮政府外力等方面的影響，當機場硬件設施設備、空域資源沒有飽(bǎo)和時，機場往往以追求吞吐量規模的增長、提高機場設施設備利用率爲主要目标。在此階段，主基地航空公司份額普遍不高
，機場當局主動考慮優化航線網絡的意識較弱。當機場設計能力趨於(yú)飽(bǎo)和、各項資源稀缺性逐漸凸顯，或區域機場競争逐漸加劇時，機場由粗放式“量的增長”向“航線品質”增長轉變。逐漸注重與主基地航空公司戰略合作關系的建設，鼓勵主基地航空公司增加運力投入，希望通過主基地航空公司航線網絡優化過程中規模經濟與範圍經濟的進一步挖掘，促進機場更進一步的量的增長。從國際航空樞紐國際競争力看，經過十餘年建設，無論從航空公司還是機場角度分析，與周邊其他國際航空樞紐比較，北京、上海、廣州三大樞紐國際競争力依然有待進一步提升。

　　馮正霖局長在5月25日的民航發展論壇中提到，“中國民航将以推進民航供給側結構性改革爲主線，聚焦瓶頸問題和深層次矛盾，著力打造京津冀、長三角和珠三角三個世界級機場群。”世界級城市群的建設對我國國際航空運輸發展、航空樞紐國際競争力提升都提出瞭新要求。處於政治經濟社會較發達地區，並對生産要素資源擁有先占優勢、或者壟斷優勢的大型航空公司和機場而言，通過企業内部組織管理能力、組織創新與變革去獲得增長的動力更顯不足
。造成與國際競争對手相比，在航線網絡設計與優化、商業模式變革、創新能力等方面，競争能力提升緩慢。航空公司應利用好一帶一路等國家戰略和樞紐機場改擴建、新建機場等機遇，在基地規模擴大、航線開通優化和客貨運量的整體提升抓緊提升，對航空公司的盈利創收帶來積極的促進作用。

　　樞紐機場(chǎng)的建設和航空公司的發展是相輔相成的，兩者隻有更多的尋求合作的機會，才能在面臨殘(cán)酷的競争時才能更好的生存和發展。